La forma de trabajar es el legado invisible del Túnel

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Alasa y Saibene compartieron parte del material sobre la construcción del túnel, que conservan intacto. Foto Marcelo Miño.

Incorporado a la geografía ribereña, apropiada por la región metropolitana Paraná-Santa Fe, el Túnel Subfluvial «Uranga-Silvestre Begnis» está cumpliendo medio siglo desde que fue inaugurado el 13 de diciembre de 1969. El proceso de construcción, que llevó siete años, imprimió fuerte marcas en la experiencia de los numerosos trabajadores y profesionales que participaron. De la mano de dos de ellos, las repasamos.

Redacción El Diario | coordinacion@eldiario.com.ar

Cuando en general los discursos resaltarán los aspectos ingenieriles, los desafíos políticos que significó su construcción, la visión estratégica de los gobernadores Raúl Uranga y Carlos Sylvestre Begnis y el enorme aporte del viaducto para el inicio de un proceso de mayor conexión de la provincia de Entre Ríos con el resto del país, hay un aspecto que vale la pena dimensionar cuando el Túnel cumpla su primer medio siglo de vida: la rigurosidad y profesionalismo del diseño y de la construcción, la apertura de los conductores de obra a los distintos puntos de vista no importa si provinieran de saberes no académicos o profesionales y cierta mística del ‘hacer bien lo que hay que hacer’ es un legado que brilla y orienta a los navegantes de buenos propósitos, que los sigue habiendo pese a todo.

El aniversario puede servir para asomarse a una cultura anterior a la digital: planos a escala hechos sobre tablero, triples decímetros, reglas T, escuadras, portaminas y rotrings, con maquetas que se cotejaban en terreno y eran puestas a prueba ante expertos locales y baqueanos del río. Máquinas, equipos, procedimientos y formas de organización sobre las que vale la pena regresar, dado el evidente buen resultado que produjeron.

El traslado desde la ciudad de Paraná a Santa Fe, que hoy por hoy es parte de la cotidianidad de muchas personas, no hace tanto tiempo era una continencia para quienes trabajaban, o estudiaban de un lado u otro. Con mayor razón, para aquellos que debían resolver un trámite o diligencia con urgencia, lo que les habría significado una verdadera odisea. Cruzar el río Paraná entre las capitales de Entre Ríos y Santa Fe hace cinco décadas requería una obligada paciencia y  buena disposición a los imprevistos.

Más de un memorioso recordará algún incidente de la juventud en que la embarcación que los trasladaba quedaba varada en la isla, producto de alguna tormenta de viento.

No sólo era una hazaña cruzar al otro lado del río, sino que se hacia en balsa o lancha y  se demoraba más de una hora para transitar apenas 31 kilómetros. Cruzar a la ciudad vecina, requería dirigirse hasta el puerto, esperar que llegara la lancha, y luego del lado santafesino, hacer el desembarco.

Hay que tener en cuenta que hace medio siglo no había computadoras aplicadas a estos asuntos y mucho menos teléfonos celulares, con lo que uno puede suponer un despliegue más artesanal, propio de la vieja escuela: complicados cálculos en papel, dibujos sobre tablero, replanteos a mano, maquetas físicas en lugar de modelos matemáticos y mucha consulta con los expertos locales y también con los que conocen el río, eso extraordinario que iba a pasar a ser el continente de una obra semejante. También las máquinas, equipos, materiales y procesos eran diferentes, lo que alcanza para entender que unas 2 mil personas hayan estado afectadas constantemente y que cada unidad de trabajo haya estado perfectamente coordinada.

Estas consultas, esta apertura de los responsables de los equipos hacia los conocedores locales ha sido ejercitado a tal punto que, muchas veces, la opinión de los baqueanos del río, los que conocen cómo golpean las corrientes, ha sido fundamental para la toma de decisiones claves para el futuro del viaducto.

Las fuentes documentales dicen que el enlace interprovincial se puso en marcha en marzo de 1962 y que la obra fue concluida el 13 de diciembre de 1969. Asimismo, indican que estuvo a cargo de un consorcio conformado por la compañía alemana Hochtief AG, la empresa argentina Sailav S. y la firma italiana Vianini SPA que efectuó el dragado del río Paraná en la zona de emplazamiento del Túnel.

Los registros humanos, en cambio, aportan datos que no son identificables en el buscador de Internet ni en los manuales. Por eso es relevante desde todo punto de vista tener en cuenta la mirada en retrospectiva que han compartido Rubén Saibene y Juan José Alasa, dos ex trabajadores que narran en primera persona cómo fue trabajar en la matriz del Túnel.

Saibene, es Maestro mayor de obra y docente. Durante el tiempo que duró la obra del túnel fue empleado de la compañía alemana Hochtief y se desempeñó en distintas áreas como la oficina ténica, el armado, encofrado, parquización, y fue integrante de la Comisión Directiva.

Alasa, en cambio, es Jefe de la División Dragados de la Dirección de Hidráulica de Entre Ríos, y fue contratado por contratado por la firma italiana Vianini SPA.

“Haber sido parte de la obra del túnel me posibilitó aprender mucho de lo que hoy hago como Maestro Mayor de obra. Fue una experiencia total, porque una vez concluida la obra empecé a trabajar por cuenta propia, por eso puedo decir que toda la experiencia que yo necesitaba como profesional la obtuve en la obra del túnel, lo que me hace sentir muy orgulloso, porque no sólo estuve desde el primero al ultimo día, sino que me valió como capacitación, en un momento de mi vida en que lo necesitaba” compartió Saibene, no sin dejar pasar que de las 2 mil personas que tuvieron que ver con la obra  “estaremos vivos unos 350. Muchos de los compañeros con los que teníamos un trato intimo ya no están”.

Los entrevistados repasaron aspectos específicos que han quedado plasmados en una revista que se hizo por los 25 años.

A resguardo

 Ante una consulta puntual, los entrevistados destacaron que “antes de comenzar con la obra se consideraron todos los riesgos habidos y por haber. Para ello, se hizo un estudio técnico, que advertía que debido a la peligrosidad de las tareas, podría ser de 140 el número de personas fallecidas, ya que se calculaba unas 20 muertes por año y la obra duraría 7. Lo cierto es que en total murieron solo 6 personas desde que se empezó hasta que se terminó”. Fue en ese momento que agregaron que  “era tal la precaución que se tenía, que todos los sábados el ingeniero jefe nos reunía y repasaba las indicaciones y cuidados que teníamos que tener en cuenta  para que los obreros trabajen con seguridad. La verdad es que el trato con ellos siempre fue muy cordial y humano”.

TESÓN

Se necesitó de dos años de intenso trabajo para constituir el espacio físico sobre el que se ejecutaría la obra y también la adecuación de los protocolos diversos que permitirían que esa convivencia laboral fuera lo más cercana a lo planificado en la frialdad de un estudio.

“ Desde 1962 hasta 1964 se realizaron los trabajos para la preparación del dique seco, la construcción de las oficinas para el personal de la obra,  los almacenes, los talleres, las plantas para la elaboración del hormigón, y el obrador completo para la construcción de los tubos” precisaron. Luego agregaron que “recién en el 66 se empezó a utilizar la primera tanda de 12 tubos que estaban depositados en la Isla  Santa Cándida (Santa Fe)” y que “para trasladar 4 unidades se demoraba cinco días”.

Ante el pedido de precisiones, relataron que “las jornadas de trabajo eran muy sacrificadas porque no teníamos la tecnología de hoy en día, por lo que todo lo que se realizara demandaba una gran cantidad de personas y fuerza de trabajo. Hacíamos turnos de 12 horas expuestos al frío y el calor”.

Fue entonces que Alasa relató que “en el área topográfica teníamos horarios rotativos, y por lo general hacíamos el turno de las 18 hasta las 6”, antes de explicar que “mi función era estar del lado santafesino en un punto fijo que le llamábamos televisor ( por la similitud de la forma) y en el punto fijo que es  el eje del túnel, nosotros controlábamos con un teodolito la posición y alineábamos. De esa forma controlábamos la oscilación del túnel”.

Particularidad

Al ser consultados por la obra en cuestión, los entrevistados señalaron que “este túnel tiene a característica especial de haberse construido un dique seco especialmente pensado para la construcción de los tubos. Los trabajos de dragado para el dique se realizaron del lado de nuestra ciudad” indicaron, antes de precisar que “la obra consta de un tramo entubado de más de 2300 metros” y que “la profundidad de túnel fue determinada por las máximas profundidades del río”.

Más tarde precisaron que “las barras de hierro que se utilizaron para la construcción del túnel tenían 22 metros de largo, no 12 como tienen usualmente.  Las barras venían en mazos de 2500 kilos, y había que sacarla de la barcaza, en una época en que no utilizábamos carretones. Lo primero que hubo que construir es un balancín, unir tres perfiles, y con unas cadenas gruesísimas y gancho, se  descargaron, no tenían grúa ni nada. Se necesitaba de 6 personas dentro de la barcaza (Saibene era el encargado de hacer seña desde afuera, para guiar la barcaza).

Todo lo adicional que hubo que hacer para la construcción de los tubos y el  tubo en general se hicieron todo en los talleres que había en la ciudad, no se trajo nada hecho. Se recurrió a la mano de obra de mecánicos, soldadores y electricistas de la zona de Paraná, aunque también vinieron de otros países, pero el grueso era de acá. Mucha gente que se incorporó al túnel había salido de la escuela  del Ministerio de Construcciones Portuarias. Se trasladaban al túnel por la  remuneración, las horas extras eran abonadas al día y se ganaba bien”.

El Túnel Subfluvial recibirá su cumpleaños con fuegos artificiales