Colectivos: un estudio de la UNER hace foco en un problema estructural

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El diagnóstico muestra falencias en la comunicación y difusión de recorridos y horarios del servicio de transporte.

El diagnóstico se aborda en un análisis que comprende todo el área metropolitana. Demandas, recorridos y la comunicación con el usuario son algunos de los aspectos en los que se profundiza.

 Redacción EL DIARIO | [email protected]

La Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional de Entre Ríos realizó un estudio de diagnóstico del sistema de transporte público de la ciudad de Paraná. El objetivo fue no sólo realizar un informe de situación sino también formular propuestas tendientes a solucionar un problema que afecta a los paranaenses desde hace años y que en los últimos tiempos también se ha extendido hasta el área metropolitana que incluye a Oro Verde, San Benito, Colonia Avellaneda y Sauce Montrull.

“El área metropolitana se encuentra en un proceso de expansión de baja densidad con tendencias a la conurbación en zonas periféricas, como la Toma Nueva y Barrio 170 Viviendas, y hacia las localidades vecinas como Oro Verde, San Benito, Colonia Avellaneda y Sauce Montrull”, define la investigación que dirigió el ingeniero Juan Jaurena.

Entre otros puntos, marca al macrocentro de la ciudad como el área que concentra la mayor cantidad de atractores de viajes, dado que allí se enclavan las actividades comerciales, instituciones públicas y privadas, aunque comienzan a aparecer polos en barrios y corredores de avenidas.

También se refiere a la relación del servicio de trenes y su articulación con las líneas de transporte por buses. “La baja frecuencia de operación de los trenes no les permite a los usuarios planificar su movilidad versus las actividades que desarrollan diariamente”, es una de las conclusiones.

En cuanto al marco normativo, “se recomienda la unificación normativa a nivel metropolitano en materia de transporte y tránsito y la creación de una autoridad metropolitana”, además de “evitar la generación de nuevas franquicias mediante subsidios cruzados”.

Sobre las propuestas de mejoras en la red de recorridos, se puntualizaron como objetivos identificar y modificar recorridos improductivos y áreas sobreexplotadas, mejorar los tiempos de recorridos, evitar perder cobertura en los barrios, identificar nuevas demandas y optimizar la red en producción de kilómetros.

En torno a la comunicación con los usuarios y la difusión de recorridos y horarios, el diagnóstico no es muy alentador: “Aunque la red tenga colectivos de excelencia, óptimas frecuencias y múltiples opciones de integración modal, si no se dispone decomunicación asertiva con el usuario, este tendrá una mala percepción del sistema”, se advierte.

En ese sentido, se subraya que “la municipalidad dispone de escasas plataformas de acceso, solo el sitio web oficial dispone la descarga de los cuadros de horarios, no se informan los recorridos, tarifas vigentes, combinaciones o información dinámica del servicio”. En cuanto a las empresas prestatarias, “cuentan con plataforma para disponer información, sin embargo, no se encuentra activa. Tampoco disponen de información en tiempo real, existiendo la tecnología para poder hacerlo”. Pero se rescata que “la municipalidad dispone de una línea gratuita para quejas y reclamos”.

Para profundizar algunos puntos de la investigación, EL DIARIO dialogó con el ingeniero Jaurena, director del proyecto.

 

Área metropolitana

 

—Al hacer el diagnóstico, el objeto de estudio es el área metropolitana. ¿El problema del transporte ya no es solamente de la ciudad de Paraná? ¿Por qué?

—Cuando analizamos primariamente las variables para diagnosticar y generar propuestas de mejoras para el transporte público de la ciudad de Paraná, observamos que el servicio no cumple con los parámetros clásicos diferenciados de urbanos e interurbanos. Desde sus génesis, en los diseños de los recorridos o incluso en la gobernanza de este, fue y es la Municipalidad de Paraná la que cumple el rol de autoridad de aplicación global. Además, desde el punto de vista urbanístico, Paraná, con las localidades de Colonia Avellaneda, San Benito y Oro Verde, forman un conglomerado urbano donde existe continuidad de la mancha urbanizada y por lo tanto la movilidad en general tiene parámetros homogéneos. Bajo este contexto, es necesario analizar el todo para poder accionar sobre las partes.

—La mayor cantidad de atractores de viajes están concentrados en el centro. ¿Eso implica que la mayor circulación se da desde los barrios hacia el centro? ¿Es acorde a esa realidad el diseño de los recorridos?

—Sí, es correcto. La gravitación que tiene el macrocentro de Paraná es determinante para analizar la movilidad urbana. Logramos identificar desprendimientos de atractores de viajes hacia las grandes avenidas, pero se dan como efecto de desborde del macrocentro histórico. Las políticas activas de descentralización, especialmente de administración pública, son una materia pendiente.

—¿La fricción entre oferta y demanda y la consecuente insatisfacción de los usuarios se debe a un deficiente diseño de las frecuencias?

—Sí y no… En un mundo ideal donde fuese posible introducir oferta (colectivos) para satisfacer las demandas en horarios pico y que los usuarios nunca pierdan un colectivo porque éste va lleno, sin importar el costo que luego se traduzca en tarifas, entonces sí, sería un problema de diseño de la oferta tener fricción con la demanda. Habitualmente, en la realidad de cualquier transporte masivo existen momentos del día en que los usuarios pierden algún servicio o el colectivo va lleno por cierto tramo. Lo que no se puede permitir es que esa fricción se de más allá del horario pico.

—¿Qué serían recorridos improductivos?

—Esa denominación se les da a los tramos de algunas líneas que por varios motivos no tienen ascensos de pasajeros. Puede ser por error en el diseño al pasar por zonas despobladas, por razones de sobreexplotación en algún sector o barrio o porque no existe armonía entre los orígenes y destinos de los deseos de viajes de los usuarios con el diseño del recorrido, etc.

—¿Cuál es el diagnóstico en relación a la comunicación con el usuario? ¿Funcionan las plataformas o sistemas web? ¿Qué sería lo más recomendable y eficiente?

—Del análisis que llevamos a cabo se desprende que la comunicación con el usuario es insuficiente. Básicamente, no está a la altura de las demandas de la población y muy por debajo de las presentes opciones tecnológicas. La recomendación en general fue corregir este problema utilizando todos los medios tecnológicos que ya existen en el sistema.

Trenes

—¿Hay articulación entre el servicio ferroviario y el transporte de colectivos? De no ser así, ¿qué es lo que se debería coordinar? ¿Horarios? ¿Paradas de colectivos?

—Actualmente el servicio de transporte por ferrocarril que existe entre Paraná y Colonia Avellaneda es un recipiente estanco en la movilidad urbana, no se encuentra en armonía con el servicio de colectivos desde el punto de vista de medios de pagos, combinaciones o tarifas. Incluso al tener subsidios que cubren casi la totalidad de sus costos, podemos decir que esta en un proceso de competencia completamente innecesaria. A futuro, es necesario resolver las asimetrías de ambos servicios.

—¿Cuál es la recomendación a la hora de planificar nuevas urbanizaciones en cuánto al transporte?

—No en cuanto al transporte, sino a la movilidad urbana. Cuando se planifican las ciudades, deben tenerse en cuenta que las personas que las habitan deben poder movilizase en forma sostenible dentro de ellas, o sea, que las redes sean accesibles, que sean equitativamente económicas y que sean viables desde el punto de vista ambiental ya que la movilidad consume grandes cantidades de energía. Bajo este precepto, generalmente se recomienda que las ciudades sean planificadas teniendo en cuenta una visión transversal de la movilidad, que eviten dispersar los barrios en el territorio sin tener soluciones de movilidad o accesibilidad a redes (calles, transporte público, etc), promocionar el uso de transportes masivos y movilidad no motorizada, y desalentar el uso de vehículos particulares.

 Subsidios cruzados

El cuadro tarifario del transporte público de Paraná fue uno de los puntos analizados en la investigación. Concretamente, la recomendación fue “evitar la generación de nuevas franquiciasmediante subsidios cruzados a través detransferencias de la capacidad de consumode usuarios que pagan la Tarifa Plana”.

—Se recomienda evitar “nuevas franquicias mediante subsidios cruzados. ¿Qué sería concretamente eso?

—El subsidio cruzado es cuando una franquicia o descuento para un cierto perfil de usuario no es financiado por el Estado, sino que se nutre de los que pagan la tarifa plana o boleto completo. O sea, el que paga el boleto completo está subsidiando al que paga menos, a eso se le llama subsidio cruzado. En Paraná existen 13 diferentes tipos de tarifas y menos de la cuarta parte de ellos se financia mediante aportes municipales (el BEGU) o por aportes nacionales (Tarifa Social Nacional). Por lo tanto, recomendamos que se eviten generar nuevas tarifas que se nutran de los que pagan las tarifas completas porque eso no aporta beneficios al sistema e impacta mucho más negativamente en las personas que pagan la tarifa plana.

Equipo de trabajo

Ing. Juan F. Jaurena (director de proyecto),  Ing. Rafael D. Díaz Arias. Ing. Raúl Hurani. Ing. Jonathan Dorella. Lic. Walter Elias. Dr.  Maximiliano Camarda. Asesora Técnica:  Mg. Ing. Mónica Alvarado. Becaria: Sandra Vigezz.