Transporte: Proponen crear una agencia especializada en movilidad

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Los concejales Beccaría y Murador presentaron un proyecto de ordenanza para crear un Plan Director de Movilidad para la ciudad.

Sin necesidad de crear nuevos cargos, los concejales Anabel Beccaría y Emiliano Murador proponen constituir una Agencia de Movilidad que gestione las transformaciones de corto, mediano y largo plazo que la ciudad necesita para que sus residentes y visitantes tengan una relación más amigable con Paraná apenas deban trasladarse de un lugar a otro. El principal objetivo es conformar un plan director, que sostenga las políticas.

REDACCIÓN EL DIARIO | [email protected]

 

Los concejales Anabel Beccaría y Emiliano Murador, del bloque Paraná Futura (Políticas para la República), presentaron un proyecto de ordenanza para crear un Plan Director de Movilidad para la capital entrerriana. En diálogo con EL DIARIO los ediles insistieron que esa herramienta de consensuada planificación “le dará a los ciudadanos una ciudad más amigable y generará oportunidades de desarrollo”. La iniciativa, que “aborda profundamente la temática, valorizando el transporte público y la caminabilidad” fue abordada en la entrevista que sigue.

 

–¿Cuál es el diagnóstico sobre la movilidad en Paraná? ¿En qué se basan?

–Primero que nada, la cuestión de la movilidad integral en Paraná debe pensarse considerando su área metropolitana, ya que en esta materia las relaciones y vinculaciones entre las diferentes localidades que conforman la misma representan aspectos determinantes.

Así, la movilidad presenta antiguas y grandes falencias y déficits, que no han sido abordadas desde una perspectiva integradora y estratégica. Más bien, se han ido realizando intervenciones parciales y muchas veces con escasa visión de futuro.

En este sentido se pueden mencionar la falta de conectividad entre diferentes sectores urbanos por una inadecuada planificación del territorio (incorporación de los arroyos a la trama urbana) y de los equipamientos e infraestructuras (vías del ferrocarril, amanzanamientos, etc.); las condiciones y características de la infraestructura vial, calles y avenidas, no responde a las demandas de una ciudad con una gran expansión periférica y con alta demanda y dependencia del automóvil particular; la falta de servicios de transporte público y masivo con buenas prestaciones; el estado de las veredas en general y la cuestión de la accesibilidad universal no fomentan ni incentivan al ciudadano a moverse más de manera peatonal; el transporte de cargas no tiene desarrollado un sistema logístico que resuelva y evite la circulación del mismo por sectores urbanos consolidados; la falta de articulación entre los diferentes medios de movilidad no permite realizar viajes de manera más eficiente y sustentable dando mayores opciones y versatilidad al usuario.

El diagnóstico de la situación es comprobable simplemente con recorrer la ciudad con una mirada crítica y observadora. Además, hemos recurrido a investigaciones y diagnósticos previos que ha realizado el municipio, organizaciones de la sociedad civil, universidades o el Banco Interamericano de Desarrollo (BID). La abundancia de diagnósticos, muchos de ellos propositivos a pesar de no tener una visión integral, es signo de que hemos llegado a esta situación por la falta de decisión política, de visión de futuro y de planificación urbana seria. En el medio, han quedado los vecinos, que son quienes usan, disfrutan o padecen los sistemas de transporte y de movilidad.

GEOLOCALIZACIÓN

–¿Qué problemas se ubican en el macro y microcentro y cuáles en los barrios?

–Muchas de las falencias y dificultades que se verifican no discriminan entre el centro y los barrios, ya que son de carácter estructural o transversal: la mala prestación del servicio de transporte público de pasajeros, o el mal estado generalizado de las calles, la mala coordinación en la semaforización y la falta de una correcta y completa señalización vial. Pero hay problemas que se hacen más notorios según el sector urbano en el que nos situemos.

–¿Por ejemplo?

–Por ejemplo, si estamos en el casco céntrico: el congestionamiento vehicular, el descontrol en el estacionamiento, la falta de equipamientos urbanos y condiciones favorables para el peatón; y si miramos los barrios y áreas residenciales encontramos escasa o nula infraestructura del transporte público, poca información para el usuario, condiciones de inseguridad en general, falta de iluminación, ausencia o mal estado de veredas, la indebida circulación de vehículos de tránsito pesado, entre otros aspectos que en suma representan dificultades a la hora de movernos por la ciudad. Entender la transversalidad, y a la vez la particularidad de los problemas y los sectores urbanos donde impactan, permite ser más eficientes y justos a la hora de realizar las obras e intervenciones necesarias. Porque si bien el centro es el lugar de mayor concentración y eso genera mayor cantidad de problemas, no se debe descuidar a los barrios y sus particularidades.

FACTORES

–¿Qué agentes intervinientes tienen un carácter dominante de la situación y qué lugar ocupa el peatonal en ese contexto?

–En nuestra realidad actual, la movilidad urbana se encuentra fuertemente condicionada y dominada por la presencia, uso y podría decirse abuso de los medios de movilidad motorizados de uso particular o privado, es decir, los autos y motos. Esto hace que se relegue el desarrollo y expansión de medios más sustentables (económica y ecológicamente hablando) como son el colectivo, el tren y las bicicletas. La supremacía del automóvil sobre el espacio público significa pérdida de calidad ambiental, mayor grado de inseguridad peatonal y peores condiciones y mayores dificultades de circulación en general.

Por el contrario, el peatón, en este contexto se ve disminuido o relegado en sus posibilidades de movimiento libre y seguro, debiéndose adaptar al resultado de veredas angostas, calles abarrotadas con vehículos estacionados sobre bocacalles y sendas peatonales, contaminación del aire, sonora y visual, velocidades de circulación que representan un alto riesgo a sus vidas, entre otros aspectos que atentan contra el concepto de calles humanizadas o de escala humana que buscamos desarrollar con nuestras propuestas.

 CAMBIOS

–A propósito, ¿qué propuestas realizan, entonces, para modificar el status quo?

–Estas pobres y malas condiciones de movilidad que se evidencian en nuestras calles necesitan de una planificación estratégica que vaya desandando un amplio conjunto de propuestas e intervenciones a lo largo del tiempo, en etapas sucesivas, correlativas y coordinadas a través del trabajo de la Agencia de Movilidad que proponemos crear, con personal técnico ya perteneciente al municipio, es decir, sin crear nuevos cargos.

Esas propuestas, lineamientos y directrices generales que proponemos se encuentran condensadas en lo que llamamos Plan Director de Movilidad, el cual se estructura en cuatro etapas y cada una de ellas aborda cinco categorías de propuestas, pensadas con un grado de integralidad tal que la concreción de cada una de las propuestas vaya generando mejores condiciones para la continuidad del Plan y una mejora progresiva de las condiciones generales de la movilidad urbana.

–¿Podrían repasar algunas de ellas?

–Por nombrar algunas propuestas, tenemos las intervenciones para ordenar la circulación, el estacionamiento y ampliación de áreas peatonales y semipeatonales en el microcentro con equipamiento y arbolado; semaforización inteligente y onda verde en principales vías; desarrollo y mejor funcionamiento del tren urbano, ampliando capacidad y frecuencia; el desarrollo de la señalización horizontal y vertical en las principales vías de circulación; un nuevo sistema de transporte público replanteando los recorridos de manera eficiente y racional (eje fundamental y vertebrador de todo el plan); una serie de mejoras en calles y avenidas estratégicamente pensadas para un mejor desempeño del transporte público y del flujo vehicular en general; un programa constante de construcción de rampas en las esquinas para una mayor y mejor accesibilidad.

A futuro, proponemos importantes obras de infraestructura como el paso a nivel de 5 Esquinas, la estación de transferencia de cargas, la estación multimodal de transporte urbano, los estacionamientos públicos subterráneos. En conjunto, todo esto y muchas propuestas más configuran una estructura funcional profundamente diferente de nuestra ciudad, buscando resolver de fondo los problemas que hoy presenta.

Por dónde empezar

¿Por qué creen que es viable?

–Más allá de la amplitud y complejidad de la propuesta, que a priori podría parecer inviable o de difícil concreción, lo que creemos necesario es contar con el Plan o la visión de un horizonte hacia el cual dirigir nuestras acciones y recursos disponibles, para evitar soluciones parciales o desagregadas, que a futuro representan inversiones fallidas o poco efectivas. Por esto se propone un Plan Director. Y como tal, el mismo implica organizarnos y decidirnos a emprender un camino, el cual es largo, atentos justamente a la idea de poder concretar paulatinamente y según las posibilidades de cada momento cada una de las etapas y proyectos contemplados.

Otras ciudades lo han hecho posible y lo siguen haciendo aún, ya que transforman estas iniciativas en Políticas de Estado, para que así tengan consenso social y político y trasciendan en el tiempo y así se alcancen con mayores posibilidades los objetivos planteados

Entendemos que la viabilidad o no de una propuesta no depende tanto de su magnitud presupuestaria como de su coherencia e integridad. Eso es lo que la hace factible. Creemos que este proyecto de Plan Director, sumando el trabajo técnico específico para transformarlo en un Plan Estratégico ejecutable programáticamente, representa un proyecto totalmente realizable desde estos parámetros.

¿Se trata de una propuesta de aplicación progresiva o entienden que el cambio debe ser radical?

–Lo que proponemos responde a la lógica de un plan de mediano y largo plazo con una implementación progresiva en etapas sucesivas y de aplicación sostenida y constante en el tiempo, lo que permite ir comprobando los resultados de las intervenciones que se van dando, para su ajuste y corrección y a su vez permite replantear las subsiguientes.

Es un proceso dinámico y en constante reelaboración, pero siempre sosteniendo los objetivos y los criterios técnico-conceptuales generales que definen el carácter del proyecto. No obstante todo esto, también se pretenden incorporar cambios y propuestas en lo inmediato, pero éstas responden a inversiones y desarrollos de baja escala y presupuesto, atendiendo la coyuntura económica del municipio, que consisten básicamente en cuestiones de ordenamiento, organización interna y control general de la movilidad urbana y de la vía pública. Estas medidas de corto plazo serían una base para ir generando mejores condiciones de aplicación de las próximas propuestas y así hacer más efectiva y provechosa cada intervención.

Los acuerdos

–¿Puede consensuarse una política de movilidad? ¿Qué condiciones deben darse?

–Creemos que hay una gran necesidad de consensuar una política de movilidad para nuestra ciudad y su área metropolitana, al igual que muchas otras políticas en las que deberíamos poder acordar y transformar en planes sostenibles en el tiempo. Más allá de las diferencias políticas y las gestiones que circunstancialmente administran el territorio y sus recursos, la ciudad y sus habitantes son siempre los mismos y en ese sentido es que consideramos que hay que buscar y encontrar este tipo de propuestas que trascienden los intereses particulares y alcanzan resultados comunitarios amplios, pensando siempre en términos de bien común.

Estos consensos políticos y sociales deben tener siempre una base de sustento teórico y técnico según la materia a la que refieran, o sea, poder tomar las decisiones sobre la realidad de los datos y los conocimientos ya adquiridos en relación a la problemática que se busca resolver.

Y en particular sobre la movilidad urbana proponemos una serie de criterios de diseño y elaboración del Plan que consideramos fundamentales y que se deben sostener en la aplicación del mismo. Algunos de ellos son la multimodalidad, la movilidad sustentable, la integralidad y solidaridad del sistema, la escala humana, el transporte público como protagonista, el uso de las tecnologías aplicadas a la movilidad, el desarrollo de las infraestructuras, entre otros.

Al mismo tiempo, otra condición importante a la hora del desarrollo y definición de las propuestas concretas a ir implementándose es la cuestión del planeamiento participativo, dando lugar a la ciudadanía en general, como principal usuario y actor del sistema, para intervenir en ciertos momentos del proceso para hacer su aporte particular y concreto sobre todo en los detalles más finos y finales de muchos de los proyectos a desarrollarse, ya que son los vecinos y usuarios quienes tienen esa mirada puntual y particular y el conocimiento acabado del territorio urbano.

Así, el marco teórico y técnico específico y el aval social de la ciudadanía sientan las bases para un consenso político amplio que permita alcanzar una verdadera Política de Estado en materia de movilidad urbana.